• Avec les progrès techniques en matière de transports et de technologies, le ratio distance-temps a considérablement baissé. Des générations de Français se sont cantonnées pendant des siècles à des déplacements limités à l'échelle locale (commune, bourg proche) ; il fallait 24 heures pour rallier Paris depuis Versailles au xviii^e siècle : il faut aujourd'hui 12 h pour aller de Paris à Tokyo.

• La population française est désormais connectée à l'espace-monde au travers du « village global » (via internet), mais aussi grâce à des réseaux aériens performants. Elle fréquente aussi plus facilement des lieux à toutes les échelles (locale, régionale, nationale) : les Français sont devenus plus mobiles.
Ils sont plus mobiles à l'échelle locale car le phénomène de périurbanisation a entraîné une augmentation des migrations pendulaires (entre le lieu de travail et le lieu de résidence). Ils sont aussi plus mobiles à l'échelle interrégionale, puisqu'il est devenu facile d'aller passer un week-end à l'autre bout de sa région (ou dans une autre région) du fait de la multiplication des transports régionaux (TER, lignes aériennes intérieures) et des infrastructures routières.
Se déplacer fait donc aujourd'hui partie intégrante du mode de vie des Français, qui n'hésitent plus à déménager dans d'autres régions pour trouver du travail. À ce titre, les régions les plus attractives restent la région Provence-Alpes-Côte d'Azur-Corse (qui attire des actifs à très haut niveau de qualification du fait de la concentration des centres d'innovation et de la qualité de vie), l'Ouest, mais aussi l'Île-de-France (qui concentre une part très importante des activités et des emplois intéressant les jeunes actifs).

• Les Français se déplacent également en dehors des frontières du territoire, en particulier sur le territoire européen et dans l'espace Schengen où ils peuvent librement circuler. Cette situation a favorisé l'augmentation des mobilités transfrontalières pour raisons professionnelles et le développement de régions transfrontalières.
Nos voisins allemands, suisses, luxembourgeois ou même britanniques proposent en effet aux ressortissants français des salaires plus élevés qu'en France et des emplois attractifs. Les Français bénéficient de la très bonne réputation de leur formation, de leur niveau de qualification et de leur productivité très élevée. Mais il est plus intéressant pour les frontaliers hexagonaux de rester en France, car leur pays leur offre une meilleure couverture sociale. 310 000 Français travaillent ainsi chez nos voisins et passent les frontières dans les deux sens chaque jour, ce qui pose quelques problèmes de desserte (nécessité de renforcer les infrastructures de transport au niveau des frontières) et de tensions avec les ressortissants des pays voisins qui sont en concurrence pour les emplois (xénophobie de certains Suisses à l'égard des Français par exemple).
Les mobilités transfrontalières sont aussi liées au commerce, et surtout au tourisme. C'est alors plutôt les touristes européens qui viennent en France.

• La France est également reliée au reste du monde : une partie de ses ressortissants s'est expatriée, essentiellement pour des raisons professionnelles (officiellement, 1 504 001 Français vivaient hors de France en décembre 2010). Les flux touristiques vers le reste du monde se sont aussi multipliés depuis les années 1960 avec la baisse des prix des transports aériens. Mais la France reçoit également de nombreux flux de migrants qui pour certains viennent s'y installer motivés par des raisons diverses (politique de rapprochement familial, présence d'une communauté de personnes du même pays formant un réseau d'aide, recherche d'un travail dans un pays riche ayant la même langue, etc.). Les immigrés représentent 8,3 % de la population, un chiffre qui se stabilise du fait de la politique restrictive des autorités françaises, mais aussi européennes : il y a 3,6 millions d'étrangers en France (le nombre de clandestins est cependant incertain). La France est aussi une zone de transit vers d'autres pays européens du fait de sa position de carrefour, de porte d'entrée pour l'Europe.
Exercice n°1Exercice n°2

• La France est totalement intégrée à la mondialisation en tant que grande puissance européenne. Dans ce contexte, les grands axes de desserte la reliant au reste de la dorsale européenne, et au reste du monde, se sont fortement développés avec l'augmentation des flux humains, mais aussi des flux de marchandises et des flux financiers. Cette situation a encore renforcé l'intégration de l'axe Lille/Paris/Lyon/Marseille au territoire de l'Union européenne mais aussi aux grands réseaux de l'archipel mégalopolitain mondial. Les régions transfrontalières du nord et de l'est de la France sont au cœur des flux vers le nord mais aussi vers l'ouest de l'Europe (Alsace-Lorraine ; Alpes). Les régions frontalières du Sud permettent également une ouverture vers la péninsule ibérique.

• Les grandes façades maritimes françaises, qui assurent au pays une ouverture vers un vaste avant-pays (vers le reste du monde) sont aussi pleinement intégrées à l'Europe et au monde. Le Havre et Marseille-Fos font ainsi partie des cinq premiers ports européens en termes de volume total de marchandises. Ils ont cependant un arrière-pays (hinterland) moins intéressant que les ports rhénans et sont moins bien placés que leurs concurrents de la Northern range (façade maritime européenne).

• Les grandes métropoles françaises, et en tout premier lieu Paris, sont également des territoires très intégrés à l'espace européen. En tant que ville-monde, Paris est par ailleurs l'un des carrefours les plus importants au cœur des communications internationales, grâce à l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, un hub de niveau mondial et une importante plateforme multimodale (c'est-à-dire un lieu qui permet un transfert facile des flux entre différents types de transports – aériens, fluviaux, routiers, ferroviaires).
Roissy est un symbole de la connexion du territoire français à l'Europe et au monde : c'est en effet un important carrefour des transports européens et mondiaux (6^e aéroport international avec presque 60 millions de passagers et plus de 2 millions de tonnes de fret en 2009). Mais c'est aussi un aéroport concurrencé qui doit s'adapter face à l'augmentation des flux et à la saturation de ses infrastructures, ce qui impose une modernisation et une extension constante de ses équipements.
Cette politique de développement se heurte cependant à la proximité de zones urbaines (et à l'hostilité des riverains), limitant l'espace disponible et soulevant la question de la délocalisation d'une partie du trafic vers des aéroports régionaux (c'est déjà le cas pour les compagnies low cost).

• La « diagonale continentale » française, à l'inverse des régions du Nord, de l'Est, du Sud-Est, de l'Ouest et du Sud-Ouest, reste en partie en marge de l'Europe malgré des efforts de désenclavement. Ce phénomène n'est pas nouveau. Les régions du centre de la France, jusqu'aux Pyrénées centrales, sont depuis longtemps des régions de faibles densités. Les plus marginalisées souffrent de plus du phénomène de désertification : les communes peu attractives et trop enclavées perdent peu à peu leur population (en particulier les familles et les plus jeunes), puis leurs services et commerces (fermetures d'écoles, des bureaux de Poste, des commerces locaux). La Datar (Délégation interministérielle à l'aménagement du territoire et à l'Attractivité régionale), créée en 1963, a surnommé l'axe des faibles densités de la Meuse aux Landes « la diagonale du vide  ». Mais en termes de connexion avec le reste de l'Europe, cette « diagonale » commence plutôt dans le centre de la France.

• Pour pallier les problèmes d'enclavement, l'État et les collectivités territoriales ont investi dans la construction d'infrastructures de desserte, en particulier l'A75 qui relie Clermont-Ferrand à Béziers (avec la construction emblématique du viaduc de Millau). Cette autoroute a facilité les relations du Massif central avec les métropoles régionales (Lyon, Montpellier) et a renforcé le phénomène de périurbanisation le long de son axe. Mais elle a aussi un « effet tunnel » : la plupart des flux traversent la région sans s'y arrêter, cette dernière subit ainsi les nuisances engendrées par l'infrastructure sans en profiter. Connecter la « diagonale continentale » aux réseaux les plus dynamiques reste donc un enjeu.

• Les politiques d'aménagement françaises visent aussi à renforcer l'intégration des régions de l'Ouest au cœur du dynamisme européen en améliorant leur connexion avec les régions reliées à la dorsale (axe rhodanien, est et nord-est de la France). Des axes transversaux sont donc en développement (Rennes / Nantes-Paris-Strasbourg, Nantes-Lyon-Genève). Le développement des technologies de l'information et de la communication et l'amélioration de la couverture du réseau internet en France vise aussi à améliorer l'intégration de zones enclavées ou en marge en favorisant le développement d'activités telles que le télétravail.

• Mais la multiplication des infrastructures visant à une meilleure intégration de l'ensemble des territoires (équité territoriale chère à l'Union européenne et à l'État) n'est pas sans poser problème. Les constructions et aménagements entraînent en effet l'artificialisation de certains milieux ou le mitage d'espaces naturels et d'espaces ruraux (exemple type de la multiplication des réseaux routiers et des périphériques autour des villes).
Le choix français d'une densification du réseau des autoroutes permet, certes, une excellente desserte du territoire et une nette amélioration du rapport distance-temps, mais elle favorise aussi l'explosion des transports individuels et du nombre d'automobiles qui génèrent un volume important de gaz à effet de serre, pointés du doigt par le protocole de Kyoto.

• De nombreuses collectivités locales (régions mais surtout grandes métropoles) ont donc cherché à mettre en place des politiques de transport durable. Certaines sont devenues des modèles, y compris au niveau international, comme Nantes qui a reçu le label européen de ville durable. L'objectif de ces municipalités est d'encourager par tous les moyens l'utilisation des moyens de transport collectifs pour réduire le volume des déplacements en voiture (qui génèrent pollution et engorgements des réseaux routiers urbains) : à cette fin les pouvoirs publics ont multiplié les offres de transports collectifs peu polluants (tramways, bus fonctionnant avec des biocarburants) et ont développé l'intermodalité entre les différents moyens de déplacements (parkings au terminus des lignes de tramways par exemple).
Cette politique locale est relayée depuis 2007 (Grenelle de l'environnement) par une politique nationale qui vient compléter les efforts européens pour favoriser les transports « propres » : les lignes internationales de TGV, le développement des transports fluviaux ou du cabotage sont des priorités pour les aménageurs.
Exercice n°3Exercice n°4Exercice n°5